涨幅约20%！高铁票价是怎么定的？为什么要提价？

继2021年京沪高铁提价10.7%后，我国高铁票价迎来又一次大力度调整！武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价将于6月开启涨价窗口，部分热门高铁线路票价涨幅在20%左右。

高铁票价是怎么定出来的？为什么要提价？如何调价更合理？听听各路专家怎么解答！

热门线路票价上涨20%左右

近日，铁路12306官网发布四则调价公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

5月2日，武广高铁公布，自2024年6月15日起，武广高铁对京广高铁武广段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行涨幅，武广高铁全程票价涨幅在20%左右。

除武广高铁以外，沪杭客专、沪昆客专、沪昆铁路客运专线江西有限责任公司、沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司、杭甬客专均在5月2日发布公告，从6月15日起，将其运营高铁线路票价提升。

沪杭客专将上海虹桥至杭州东二等座现行73元票价提升至87元，涨幅19.18%；沪昆客专将其在浙江、江西和湖南境内的线路票价进行了涨幅，如杭州东至长沙南二等座现行405元票价提升至485元，涨幅19.75%，将杭州南至南昌西二等座现行257元票价提升至308元，涨幅19.84%；杭甬客专将杭州东至宁波二等座现行71元票价提升至85元，涨幅19.72%。

最低票价较现票价低约34%

此次提价是铁路部门近年来对高铁票价提价幅度最大的一次，上一次大幅提价是在2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提升至662元，涨幅10.70%。

此次调价，上限票价更高，折扣票价更低。公告也列举了多个最低票价降低的例子。如武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元，较现票价低约34%；上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元，较现票价低约34%；杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元，较现票价低约34%；杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元，较现票价低约34%……

上述四则公告均指出，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。

高铁票价为什么要涨？

高铁的建设、维护、车辆购置和人员管理等都需要大量资金投入，票价收入是远远不足以弥补的。

根据世界银行的一项数据，中程距离高铁想要实现盈利，需要3500万~4000万的年客流量。即便以"最赚钱的高铁"为例，京沪高铁2023年归母净利润达到了115.46亿元，但所谓的赚钱也只是收入超过了当年的运营成本，至于修建高铁时投入的钱，要收回来还是不够的。

部分高铁的造价表

为了保证高铁的可持续发展，铁路部门需要在保障旅客利益的同时，寻求合理的盈利模式。通过适度提高高铁票价，可以为高铁运营提供更充裕的资金保障，进而提升高铁的运行品质和服务水平。

此次高铁提价并非"一刀切"式的全面上调，而是引入了更加灵活的折扣浮动策略。票价折扣浮动策略将根据季节、客流强度等因素决定，具体折扣标准可在12306网站购票时通过页面显示获悉。

高铁动车是如何定价的？

高铁的运价管理权曾随铁路运价管理权一起集中由政府管控，其定价方法是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。

对于动车组列车的票价，原铁道部曾在2007年发布《关于动车组票价有关事项的通知》，明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，运行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。

此后，高铁的定价参考了动车组的定价。考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁票价一般高于普通动车组票价。以运营里程1318公里的京沪铁路为例，其二等座总票价555元，平均运价率为0.421元/公里。

此外，高铁定价遵循递远递减原则，里程越长，平均运价率越低。以二等座总票价865元的京广铁路为例，其运营里程为2298公里，平均运价率仅为0.376元/公里。

2008年，国家发改委下发通知，赋予作为中国第一条高速铁路京津城际铁路根据市场需求和成本定价的权力，要求京津城际铁路结合市场供求确定运价水平。

北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴参与了当时的定价工作，他回忆："那时定价主要考虑铁路建设成本、回收周期、运营成本和国民的承受能力。"起初定价论证是遵照这些原则，但等到最终决定时，由于成本定价法给出的价格太高，超出了国民承受能力，最终采用了低于成本的定价。

2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。拿到定价权的中国铁路总公司在当年4月、次年7月小范围调整了东南沿海、武汉至宜昌等高铁线路上时速200~250公里动车组列车的最高限价，允许票价最低下浮至限价的6.5折，且并未在全国范围内大面积调价。

2019年，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团，年底，国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局等集团公司便纷纷发布调价公告，国铁集团回应表示：调价是各铁路局集团的自主行为。此后，12306网站发布的调价公告均由铁路运营公司署名。

高铁如何调价更合理？

"高铁投资是国家持续支持，每年都有硬性投入，高铁客票定价越来越难与建设成本等挂钩。铁路运输企业获得自主定价权后，在定价时就更注重与公路和民航的竞争。因为高铁要存活，不想被'憋死'。现在的定价原则基本上是500公里以内参照高速公路，500公里以上参照民航。"北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴表示。

北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，高铁线路的运营要遵循经济性原则，在无法全成本定价的情况下，线路的收入至少应该能覆盖变动成本，并且能产生一定的盈余来弥补固定成本的支出。

对于高铁线路的涨价趋势，李红昌认为，灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上，只有引入竞争机制，才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业，提价必须受到政府监管，国铁集团作为国有企业，也应有其社会公益担当。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，由于高铁投资和运营成本非常高，如果按照成本定价，高铁票价会大幅提升，将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系，长途高铁线路价格参考机票价格，短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活，如出行需求较大的周一和周五提高票价，其他时间降低票价；早晚高峰提高票价，平峰时段降低票价。

国铁去年净利润首超30亿

随着我国高铁网络的不断完善，高铁已成为越来越多人的出行首选，铁路客运量屡破历史纪录。

2023年国铁集团全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。2024年铁路客运量继续高速增长，一季度全国铁路发送旅客首次突破10亿人次，同比增长28.35%，日均发送旅客1114.7万人次，同比增长28.5%。

客运量的高速增长，给国铁集团带来了收入和利润上的利好。

2023年国铁集团完成运输总收入9641亿元，同比增长39%，超过8175亿元的既定目标1466亿元。年报显示，2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润由负转正，且首次突破30亿元大关，达到33.04亿元。2023年因此成为国铁集团经营业绩历史上最好的一年，总收入与净利润双双打破历史纪录。

是否要多留一些绿皮火车？

对于此次调价，经济学家付鹏解读称，这个事情要引起一定的注意。他强调，公共事业投资需满足两个关键条件：首先，公共事业本身能够产生收益，无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等，能够实现自我循环和持续发展。其次，这类投资能间接促进经济增长，带动土地财政和相关配套设施的发展，从而带来额外的税收和GDP增长，形象地说就是"左手花钱，右手挣钱"。

付鹏指出，在当前人口结构和城市化进程的变化以及公共财政面临的新挑战下，大规模的公共投资已不再可行。因此，对于已有的公共事业，提高其服务价格是必要的，且价格调整应基于运营成本的考量，以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱，这种财政压力可能会进一步加大。

付鹏还特别强调了绿皮火车的重要性，他认为绿皮火车是保障基层民众出行的关键交通工具，对于某些人而言，时间和效率并不能显著提升他们的收入，因此在时间和成本之间更倾向于成本较低的选项。