2024 年 6 月 15 日起，中国铁路网上多条高铁线路将进行票价调整。京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段以及杭深铁路杭甬段等线路的动车组列车票价将上涨约 20%。对于这一波涨价潮，不少乘客表示不满。他们认为高铁作为公共交通工具,不应过多地追求盈利,而应该更多地考虑公众利益。同时也有人质疑,这样高的涨幅是否过于激进。
究竟是什么原因推动了这次高铁价格的大幅上调?铁路部门又是如何考量定价的?这次调整对于高铁行业和广大乘客来说意味着什么?
铁路运输的成本和收益因素
高铁作为高精尖的交通运输工具,其建设和运营成本都非常高昂。建设高铁线路需要耗费大量资金,像京沪高铁全长 1318 公里,投资总额就高达 2780 亿元。加之要承担运营维护等持续性支出,高铁运营成本普遍较高。
据相关数据,中国高铁线路的平均运营成本约为 0.4-0.6 元/客公里,而普通动车组的运营成本则在 0.2-0.3 元/客公里。数据显示,2019 年京沪高铁的单位客公里成本为 0.46 元,明显高于普通动车组。
之所以高铁成本如此之高,主要有以下几个原因:
先进的技术装备投入:高铁车辆和动力系统采用了大量先进技术,对硬件设备的要求更高,增加了大量前期投资。
庞大的基础设施建设:高铁线路需要修建大量隧道、桥梁、站房等大型基础设施,投资规模巨大。
高强度的运营维护:高铁列车运营速度快,对日常维修和检修要求更高,支出较大。
人工成本较高:高铁运营管理需要大量高技能人才,人工成本较一般铁路更高。
相比之下,高铁的收益来源相对单一。除了票价收入外,其他经营收入占比较小,难以抵消巨大的成本投入。数据显示,2023 年京沪高铁的主营业务收入中,票价收入占比高达 94.6%。
从成本收益分析来看,提高票价无疑成为铁路部门应对成本压力的主要手段之一。但票价调整并非易事,需要权衡多方利益。
"两条腿走路"的票价调整策略
2016 年 2 月,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,铁路运输企业首次获得了对高铁动车客票的自主定价权。这意味着铁路部门可以根据实际情况,自主决定票价调整的时间、幅度和方式。
中国铁路总公司(后改制为国铁集团)在获得定价权后,多年来采取较为谨慎的票价调整策略。除了个别线路做过小幅调整外,大多数高铁线路的票价保持相对稳定。
直到 2023 年,国铁集团开始大规模推动高铁线路的票价优化调整。此次针对多条高铁线路的调价幅度高达 20% 左右,实属近年来罕见。
究竟是什么推动了国铁集团的这一决心?
一方面,铁路运输市场需求的强劲复苏为此提供了基础。经过疫情阶段的艰难时期,铁路客运市场在 2023 年实现了大幅反弹。数据显示,2023 年国家铁路完成旅客发送量 36.8 亿人次,创历史新高,超过了 2019 年疫情前的水平。
这意味着,铁路部门面临的疫情冲击已基本过去,客流需求的恢复为其提供了较强的定价能力。相比之下,原先制约票价上调的考虑因素有所减弱。
另一方面,铁路运营公司的业绩表现也达到了新的高度。2023 年,京沪高铁公司归属于上市公司股东的净利润高达 115.46 亿元,扭亏为盈,营业收入也实现了 110.4% 的增长。这与国铁集团整体利润创新高水平的态势相吻合。
可以说,市场供需的变化,以及铁路企业经营业绩的改善,共同构筑了铁路部门开展票价调整的基础和信心。
那么,这次票价调整究竟具体采取了什么样的策略呢?
根据公告内容,这次高铁线路票价调整采取了更为灵活的"两条腿走路"策略:
一是建立了动态浮动票价体系。各线路将根据市场情况、客流变化等因素,实行差异化的价格浮动策略。其中,二等座票价设置有上限和下限:上限为公布票价,下限为公布票价的 5.5 折。这一策略既能满足不同时段、不同需求的乘客,又可以提高整体票价收益。
二是票价涨幅呈现阶梯化特征。对同一线路的不同站点区间,价格调整幅度并不一致。有的区间调价幅度较大,达到 20% 左右;有的区间则相对温和,调整幅度仅几个百分点。这种定价策略有利于平衡不同区段的客流特点,避免全线一刀切的调价方式。
总的来说,这次高铁票价调整并非简单的一涨到底,而是采取了更加灵活、差异化的策略。它体现了铁路部门在追求收益提升的同时,也试图兼顾不同乘客群体的需求和承受能力。
高铁定价难题:平衡利润与公众利益
尽管铁路部门在此次票价调整中采取了相对平衡的策略,但网上仍有不少乘客表达了不满情绪。他们认为高铁作为公共交通工具,票价应该更多地考虑到民众的承受能力,而不是过分追求营利。
这些批评并非没有道理。高铁作为一种基础性公共交通设施,确实应该兼顾社会公平正义,不能完全按照营利模式来定价。但另一方面,高铁投资巨大、运营成本高昂,如果不能通过票价收回成本,恐怕整个行业的可持续发展也会受到影响。
如何在营利诉求和社会效用之间寻求平衡,一直是高铁定价的核心难题。
对此,业内专家提出了一些建议和考量因素:
首先,要充分发挥市场机制的作用。高铁行业应该建立健全的竞争格局,让不同经营主体在同一市场上进行充分竞争,这样才能真正发挥灵活的定价机制。目前高铁行业仍然存在一定程度的垄断性质,定价权过于集中,这就必然会影响定价的公平性。
同时,在制定高铁票价时,还应当充分考虑乘客的承受能力。高铁作为公共交通工具,服务的对象主要是普通大众,不能过于追求营利,而忽视了民众的利益诉求。此次涨价幅度较大,引发的社会反响就说明了这一点。
此外,相关部门还应当加强对高铁定价的监管。作为国有企业,国铁集团在定价策略上也应该承担一定的社会责任,不能完全按照市场逻辑来行事。政府部门应当适时干预,确保定价过程公开透明、符合公众利益。
最后,铁路企业自身也应该在提高服务质量上下功夫。毕竟,高铁票价的合理性也需要以优质的服务水平作为基础。只有不断提升线路运营效率、改善旅客体验,高铁的定价水平才能获得更多人的理解和认同。
可以说,高铁定价是一个权衡利弊的复杂问题。它需要铁路企业、政府部门,乃至广大公众共同参与,达成利益平衡。只有这样,高铁票价调整才能真正实现社会效益和经济效益的双赢。
高铁经营模式的转型思路
面对高铁行业的成本压力和定价困境,铁路部门未来还需从根本上探索经营模式的转型之路。
首先,要加大对高铁基础设施的投资力度。高铁建设投资虽然巨大,但一旦基础设施到位,后续的运营成本就会相对较低。目前中国的高铁网络已经基本形成,未来可以考虑进一步完善枢纽设施、提升线路等级,从而降低单位成本。
同时,铁路企业还应该大力拓展非票价收入。目前高铁经营收入主要依赖于票价收入,这种单一收入结构难以支撑高昂的成本投入。未来可以尝试开发多元化的商业模式,例如拓展客运衍生业务、开发车站综合体等,来提高整体的经营收益。
此外,铁路部门还应该更多地发挥规模效应,促进行业的集约化经营。通过资源整合、优化调度等措施,提升整体的运营效率,从而降低单位成本。同时,加强各铁路局之间的协同合作,推动资源共享、统一管控,也有助于提高经营绩效。
另外,铁路企业还可以考虑进一步提升服务质量,增强乘客的消费粘性。通过提供更加舒适便捷的出行体验,提高乘客的满意度和忠诚度,从而获得更多的定价权和增值空间。
总的来说,应对高铁经营中的成本压力和定价困境,需要铁路部门从多个层面进行系统性的转型升级。只有这样,高铁才能实现可持续发展,为广大乘客提供更加优质高效的服务。
