智能化是汽车工业发展的最新方向，其中最核心的就是辅助驾驶功能。各大汽车厂商都在技术、宣传等方面展开激烈竞争，消费者也在铺天盖地的宣传中对"智能驾驶""自动驾驶"的未来充满着期待。然而，不少消费者在实际使用辅助驾驶功能时，却发现实际效果与想象中的"自动驾驶"还有一定的距离。也有一些驾驶员因为过度信赖汽车的辅助驾驶功能而疏忽大意，引发交通事故。在社交媒体中，不少网友认为使用辅助驾驶发生交通事故，应该由车企来承担责任，那么现有的法律是如何评价此类问题的呢？对此，本文与大家分享当前关于辅助驾驶的法律规定。

一、辅助驾驶的法律界定

虽然目前各家汽车厂商都在宣传中给自己的辅助驾驶系统起五花八门的名字、使用各类精妙的广告宣传其辅助驾驶功能的强大。但从法律和专业技术标准的角度来看，这些辅助驾驶系统目前都处于相同的技术分类："L0-L2级别"的自动化。这种级别划分来源于国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，该标准规定了各个级别辅助驾驶需要满足的技术要求。根据该技术标准以及行业共识，目前市场上的车型均为L2级及以下。根据该标准，使用L0-L2级别的辅助驾驶系统时，用户仍然是汽车驾驶员，而非乘客。也就是说，在使用这些辅助驾驶功能时，驾驶员仍然是驾驶汽车的责任人，而非车机系统。按照《道路交通安全法》和《民法典》第1208-1217条的规定，在发生机动车交通事故时，由机动车使用人，即驾驶员承担责任。

二、车企担责的法律依据：产品责任

（一）辅助驾驶系统仍受产品责任的约束

那么是否一旦发生事故，车企就完全不承担责任呢？也并非如此，辅助驾驶系统仍然是作为汽车部件的一部分，与轮胎、车架、发动机等一样，共同组成了汽车这个产品。因此也要受到《产品质量法》和《民法典》第1202条-第1207条规定的产品责任的约束。如果辅助驾驶系统存在缺陷，并且该缺陷导致了交通事故，那么驾驶员可以基于产品责任的规定，要求车企承担责任。

（二）产品缺陷的判断

根据法律的规定，只有产品存在缺陷时，生产者才需要承担侵权责任。如何判断缺陷，往往成为此类案件的核心争议。根据《产品质量法》第46条的规定，产品缺陷"是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。"据此，存在两种情况：（1）如果有相应的国家、行业标准的，那么不符合该标准就构成产品缺陷；（2）如果尚无国家、行业标准，那么需要危及人身、他人财产安全的不合理危险。对于辅助驾驶系统来说，由于目前尚无统一的标准，适用不合理危险标准。此类新兴技术正处于持续发展阶段，难免存在不成熟、不完善之初，因此对技术成熟度的要求不超过当前最佳的技术实践。

根据理论和实践案例中，产品缺陷主要包括以下三类：

1、设计缺陷：设计缺陷是指产品在设计之初就存在缺陷。如错误的设计或者在保持产品性质、不过分提升成本的情况下，存在更安全的设计。在评估设计缺陷时，多数情况下是一种风险-收益分析，权衡某项设计带来的风险与其功用、价格、可用性等。目前通常采用专业鉴定机构+交警+法院判断结合的方式来判定。

2、制造缺陷：是指产品设计中不存在缺陷，但在制造环节由于错误等原因引入了缺陷，导致实际生产出的产品与设计不符，并由此带来了不合理的危险。该缺陷的判断较为简单，以事实为主，基本不包含价值判断。

3、警告缺陷：如果风险是由于生产商未告知或未充分告知造成的，那么可能构成警告缺陷。这里的判断采用一般人认知的标准，如果相关的告知、沟通足以使一般人理解某项风险，那么就认为不构成警告缺陷。

需要注意的是，工业社会以来，任何产品都必然包含一定的风险，并非所有的风险都会触发产品责任。"不合理的危险"一般通过消费者期待、风险-收益分析来评估。

（三）辅助驾驶系统的产品责任分析

在目前汽车辅助驾驶系统相关问题中，通常在设计和警告环节存在风险。设计环节的风险主要是由于相关技术正处于发展阶段、技术不成熟以及成本所限等因素所致，相关的"技术风险"是否构成法律意义上的"缺陷"，还需要在具体案件中结合现有技术水平、车型定位、国家、行业标准等综合考量。警告不足是目前相关案件引发广泛争议的重要原因。一方面，部分车企为了市场竞争，在广告营销中不断宣传其辅助驾驶功能的强大；另一方面将相关警告隐藏在广告底部的注释中。这导致许多消费者对辅助驾驶系统期待过高，由此产生误判误信，进而可能过度依赖辅助驾驶，造成交通事故。

目前也有不少车企在这方面作出改进：如在说明书、用户手册中详细说明辅助驾驶功能使用的条件；在启动相关功能时发出警告；开办驾驶员专项培训等。通过这些方式，能够起到有效、合理的警示，避免构成"警告缺陷"。

三、实践案例

（一）王某等机动车交通事故责任纠纷（2022）鲁1121民初2301号

本案是一起涉及辅助驾驶功能（自适应巡航）的交通事故责任纠纷。被告郑伟驾驶车辆时启动自适应巡航模式，却因走神未及时关注路况，误判前方静止车辆为行驶状态，且轻信系统会自动规避风险，最终导致碰撞事故。法院明确指出，自适应巡航属于辅助驾驶功能而非自动驾驶，其仅能辅助控制车速，无法替代驾驶员对路况的观察、判断和接管义务，郑伟对系统功能的误用和监控义务的缺失构成明显过错。法院在责任划分中强调，驾驶员始终是辅助驾驶场景下的责任主体，系统辅助不能转移核心驾驶责任。郑伟因"误以为系统会自动避险"而盲目依赖功能，未履行全程监控义务，被认定承担60%的主要责任。这一判决清晰界定了辅助驾驶的权责边界：即使使用辅助功能，驾驶员仍需保持专注并对驾驶结果负责，对系统功能的误判或疏忽导致的事故，驾驶员需承担主要过错责任。

（二）刘某与上海蔚来汽车用户服务有限公司买卖合同纠纷（2020）沪0106民初2798号

本案是原告刘某因朋友驾驶其购买的蔚来ES8发生交通事故，以蔚来公司存在消费欺诈为由提起的买卖合同纠纷。2019年7月其朋友金某驾驶该车在湿滑高速路段（定速巡航100km/h）遇拥堵追尾货车身亡。交警认定金某操作不当负主要责任，司法鉴定排除车辆机械故障。刘铮主张蔚来在预售时通过公众号夸大自动紧急制动（AEB）功能安全性，未告知车速限制（5-85km/h）及极端场景失效等技术边界，构成欺诈。法院审理认为，蔚来已通过《用户手册》（以方框警示列明AEB不启动场景及"切勿依赖"提示）、软件升级公告充分履行告知义务，内容清晰易懂。AEB属辅助驾驶功能，受技术限制无法替代人工驾驶，蔚来未隐瞒功能边界，无欺诈故意。事故主因是驾驶员在高速湿滑路面操作不当、急转弯，符合手册中"急转弯时AEB可能不启动"的情形，与车辆功能无直接因果关系。一审驳回刘铮诉求，二审维持原判，明确车企告知义务标准及驾驶员需对操作后果负责的核心原则。

四、结语

目前辅助驾驶正在技术和商业应用领域如火如荼地发展，但通过上述分析可见，技术的进步与法律责任的界定并非完全同步。尽管智能驾驶技术日新月异，但在现行的法律框架与技术标准下，L2级别的辅助驾驶系统并未改变"人是驾驶主导"的核心本质。根据《道路交通安全法》与司法实践，驾驶员在使用辅助驾驶功能时，依然是车辆运行的第一责任人，因疏忽大意或过度信赖系统而导致的交通事故，需承担主要责任。

然而，这并不意味着车企可以完全免责。其责任主要聚焦于《产品质量法》和《民法典》所规定的"产品责任"。如果辅助驾驶系统存在设计、制造或尤其是"警告"上的缺陷，例如因夸大宣传而未充分告知功能限制和风险，并与事故有直接因果关系，那么车企同样需要依法承担相应责任。

因此，对于广大消费者而言，在享受科技便利的同时，必须清醒认识到当前辅助驾驶的技术局限性，切不可将其等同于完全的"自动驾驶"，应始终保持专注，履行好驾驶员的注意和接管义务。而对于汽车厂商而言，在进行技术迭代与市场推广时，也必须承担起充分、明确地告知消费者产品性能边界和潜在风险的法律义务与社会责任，从而在源头上减少因误解而引发的悲剧。