"十一"长假即将来临，有网友发现高铁票涨价了，而且有些车次的涨幅还不算小。对于涨价质疑，12306是这样回应的：日常票价有折扣，节假日有浮动是正常的。

高铁涨价，并非今天才开始，其实早在两年之前有些线路就已经开始了，像京沪高铁、武广高铁等这些承载能力比较强的线路。近两年来，除了热门线路之外，高铁涨价也慢慢向普通线路延伸，乘客悄然间发现，高铁涨价似乎已经成为普遍现象。

这不是错觉，这是现实。对于涨价，高铁早就给自己预留了后路，平时按照折扣来，运力密集的高峰期就恢复原价。假以时日，平时的价格也极有可能恢复到原价。

部分热门线路涨幅接近两成，比如一张平时500元的高铁票，节假日就要多花100元，这个涨幅还是比较大的，直观的出行成本增加，也让很多乘客产生了抵触情绪。

乘客的不满真实可感，铁路部门的调价也无可奈何。

相对而言，高铁并非完全市场化运营，因为它除了盈利的需求之外，还要发挥公共交通的公益属性，这是一场市场规律与社会效益之间的博弈。

在乘客心中，高铁不是纯粹的商业产品，而是国家普及的基础民生交通设施。多年来，高铁凭借准点、安全、不受天气影响、性价比高的优势，成为国人中短途出行的首选，也是节假日返乡和出游的首选。自高铁运行以来，基础票价长期稳定，并没有太大的起伏，早已形成"平价优质"的大众印象。在这样的认知基础上，节假日票价突然上浮，即便属于规则内的浮动调整，也会打破民众的消费预期，引发心理落差在所难免。

但从高铁的角度来讲，也是左右为难，站在高铁体系的运营视角，节假日票价浮动，是铁路行业维持可持续发展的必然选择，也是成熟的市场化运营手段。很多人只看到京沪、广深港等少数黄金线路连年盈利，却忽略了全国高铁网络的整体运营现状。

我国高铁营业里程已突破5万公里，构成了覆盖全国的交通骨架，但真正能够稳定盈利的线路不足总里程的5%。中西部大量高铁线路客流稀疏，常年处于亏损状态，建设贷款、设备养护、人力运维的巨额成本，只能依靠东部热门盈利线路的收益补贴兜底。简单来说，少数赚钱的黄金线路，一直在为全国高铁网络的公益属性买单。

高铁的运营成本只会逐年递增。运行十年以上的线路，车辆部件更换、轨道检修、设备升级的成本持续攀升，外包运维费用逐年上涨，很多线路营收增速已经跟不上成本增速。与此同时，国铁集团背负着数万亿的负债压力，单纯依靠财政补贴早已无法支撑庞大的高铁体系运转。如果完全固守低价固定票价模式，热门线路收益不足，亏损线路持续失血，最终只会导致新线路建设停滞、老旧线路养护缩水，损害的是全民长期出行权益。

采用平时折扣与节假日恢复原价的双轨模式，无疑是一种削峰平谷的平衡，和机票、酒店的市场化逻辑没什么两样。平峰时段以折扣让利吸引客流，提升闲置运力利用率。高峰时段适度上浮票价，分流过度集中的出行客流，同时增厚运营收益。对于时间灵活的旅客，依然可以通过错峰出行享受低价；对于时间刚需的旅客，愿意为便捷、高效的出行体验支付溢价，这是市场化资源配置的正常逻辑。

高铁还面临一个尴尬，定价太高，旅客可能用脚投票，直接选择民航，但定价低了，成本上挖的坑就会越来越深，所以高铁一直不敢把价格定得太死，一直采取上下浮动的灵活调整模式。

票价有涨有跌，是高铁市场化进程的必经之路，也是兼顾行业生存与民生普惠的最优折中方案。纯粹固守低价，会透支高铁行业的发展潜力，导致基建停滞和服务降级。完全放任市场化涨价，会彻底剥离公共交通的公益属性，加重民众出行负担。当然，价格涨了之后，高铁的服务也要上，不能加价不加服务质量。