"这是我们维护中国海运企业合法权益的正当举措。"10月10日，交通运输部新闻发言人一句话，给中美贸易战开了个新局面。就在当天，交通运输部发布公告，宣布自10月14日起，对美国船舶收取船舶特别港务费。以前主要打关税战，现在打到海运这个关键领域了，而事情的起因，还得怪178天前美国搞的小动作。
今年4月17日，美国贸易代表办公室针对中国海事、物流及造船业发起301调查，宣布自10月14日起对中国船舶加收港口服务费。中国觉得美国的做法，太不讲规矩了，严重违背国际贸易原则和中美海运协定。经历178天的冷静评估期后，中方最终选择在10月10日公布反制措施，实行精准对等、梯度施压。公告规定对美船舶按航次计收特别港务费，分四阶段实施。从2025年10月14日起靠泊中国港口的，按每净吨400元人民币计收；随后在2026年4月17日、2027年4月17日和2028年4月17日，分别提高至640元、880元和1120元。
此外，公告还明确要求五类需缴纳特别港务费的船舶：美资拥有或运营的、美资控股25%及以上的、挂美国国旗的、在美国建造的船舶。这次中国的反击，可以说是精准打击了美国资本在全球航运业的布局，使美方难以通过"换旗""代持"等手段规避制裁。如此一来，由美国企业持有25%以上股权的第三国船舶，也会被纳入收费范围。而支撑中国此次反制的底气，是因为中国造船的实力比美国强太多了。
据中国船协数据，2025年上半年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以修正总吨计分别占世界总量的47.2%、64%和57.6%，三项指标连续十六年位居全球第一。中国在LNG运输船、超大型集装箱船、豪华邮轮等高附加值船型领域实现全面突破，国产化率超过90%。换句话说，中国在海运设备方面，别人根本替代不了。相比之下，美国的造船业已经大不如前。2024年全年商用船舶产量不足10艘，仅相当于中国单月产能的1/10。而且美国造船成本是中国的3-5倍，新船报价高出40%以上。正是这种产业上的实力差距，让中国在这场较量中更有优势。
此次选择从港务费看起来很小的方面入手，其实就是抓住了美国贸易上的软肋。中国港口承担全球30%的集装箱吞吐量，美国对华海运贸易高度依赖中国港口网络。对一艘满载2万吨货物的美资散货船而言，到2028年单次特别港务费将超过2200万元人民币。这笔额外的成本费肯定是从美国消费者的口袋里出。
此次反制不仅是对美国301措施的直接回应，更是对单边主义、保护主义的整体回击。另外，除了在船舶领域采取反制，还综合运用了多种工具。9月25日，商务部将3家美国实体列入出口管制管控名单，这些组合措施，形成完整的反制体系。按当前分析，围绕港务费的博弈，有以下几种可能的发展路径。梯度施压的设计给美方留出调整政策的窗口期。随2026年4月费率的首次上调，双方可能会进入新一轮试探与谈判。
全球供应链的承受能力也是个关键问题，中美之间的贸易量很大，额外成本部分可能由美国消费者承担，部分则可能由供应链上的其他环节消化。中国在此领域拥有明显的产业优势，而美方难以在短期内找到替代方案。中长期看，这场博弈搞不好会改变全球航运和贸易的格局。