中国民航业正在经历一场典型的"以价换量"--7月旅客运输量创下历史新高的同时，含油票价却同比下滑0.7%，较2019年下降7.1%。三大航上半年合计亏损最高达89.73亿元，二季度单季亏损逾120亿，核心病因是二季度航油出厂价均价同比暴涨约90%。
民航飞行员在飞机驾驶舱内进行操作
8月5日燃油附加费第三次下调，就是航司在油价次高位区间，用主动让利来激活需求、以量补价的诊断书。
化验单，上半年亏了近90亿，病因是油价
三大航一季度合计盈利48.28亿元，二季度合计亏损122.01亿至138.01亿元，上半年净亏73.73亿至89.73亿元。逆转的关键变量只有一个：航空煤油。2025年三大航合计航油支出约1462亿元，约占营业成本的三分之一。
二季度布伦特原油均价约97美元/桶，同比上涨近45%，国内航油出厂价均价同比暴涨约90%，5月进口到岸完税价格一度触及11525元/吨的近年峰值。
半年报上的亏损，本质上是油价暴涨带来的成本冲击单边穿透了航司的盈利安全垫。
按二季度航油均价同比上涨约70%保守测算，三大航理论航油成本增量约250亿元，而实际利润恶化约112亿元，传导率约五成--差额部分来自燃油附加费、票价上浮和运量增长共同实现的成本转嫁。
病因分内外，外因是油价，内因是"以价换量"的竞争惯性
外因没有悬念：中东地缘冲突推高油价，航油成本从二季度开始持续高位运行。截至8月，航煤价格仍处于2022年6月之后的次高位区间，大幅高于2023-2025年的常规运行中枢。
但内因更值得警惕。民航用六年时间恢复了运量，却没有建立起承受航油价格翻倍的盈利安全边际。7月含油平均票价834.7元，同比下滑0.7%，即使旅游需求旺盛，票价仍提不上去。有航司内部透露，今年暑运第一周公司整体亏损，"这在此前的暑运是没有过的"。
7月TOP20国内航线经济舱均价及同比数据
旅客对价格的敏感度明显高于往年，航司不得不通过降票价、降附加费来保客座率，行业尚未完全实现"量增抵消费降"的目标。
更深层的问题在于收益管理逻辑。国泰海通指出，近期大型航司陆续退出中航信ICS系统互看协议，有望推动收益管理重心从"同行竞比"转向"旅客需求"，减少非理性竞价。这说明，过去的票价内卷背后，有航司之间互相盯盘、竞相压价的制度性因素。
油价高企只是把这个问题放大了。
附加费三连降，是主动"输血"换需求，不是被动让利
从5月峰值到8月第三次下调，长途航线单旅客燃油附加费累计减少100元，短途减少50元。
前两轮下调的需求拉动效应已经显现。7月国内航线旅客量超6294万人次，同比增长约4%，7月中下旬增速升至超6%。8月境内机票预订量约1750万张，同比增长约7%。避暑航线尤其突出，芜湖至贵阳预订量增长5倍，海拉尔、乌兰察布等支线客座率超过95%。
前往乌兰察布、海拉尔方向的草原景区道路
航司也在用套期保值和运力优化对冲压力。国泰航空上半年已对30%燃油需求做锁定对冲。
预后判断，阶段性修复确定，结构性反弹存疑
惠誉评级亚太区董事汪湛的判断直指核心：暑运下半程客流表现预计好于上半程，但票价修复仅为结构性、阶段性回升，不会出现全面明显上行，量增可部分抵消附加费下调的减收压力，但暂无法支撑航司实现业绩超预期大幅修复。
中信证券认为，油价企稳回落带动燃油附加费下调后，裸票价有望承接部分附加费下调空间，航油成本缓解与裸票价格补位有望形成共振，带动季度利润修复。
国盛证券也判断暑运需求正逐步释放，高油价带来的成本压力将持续边际减弱，行业高位客座率有望持续向航司利润兑现传导。
两个判断的分歧在于修复的强度。乐观情景下，油价继续回落、需求保持7%以上增速、航司收益管理改进，暑运下半场利润可能出现边际修复。
悲观情景下，若油价高位反复、票价修复不及预期、旅客价格敏感度持续偏高，客座率提升带来的增量可能被票价下行和附加费减收吃掉一大半，业绩修复非常有限。目前7月已有航司出现首周亏损的罕见情况，这个信号值得警惕。
燃油附加费三连降是航司在油价高位背景下的一次主动需求管理，用"让利"换"增量"的逻辑在暑运下半场是成立的，短期内业绩边际修复确定性较高。但行业真正的结构性问题--盈利安全边际不足、收益管理内卷、旅客价格敏感度上升--不是一次附加费调整能解决的。
油价的周期波动会过去，但如何在运量增长的同时重建定价能力，才是决定民航业能否摆脱"油价一涨就亏"循环的关键。