【文/观察者网 陶立烽】

横亘在非洲南部两国、长达1860公里的坦赞铁路，西方人当年叫它"竹子铁路"（bamboo railway），意思是不靠谱。1976年它开始运营时，连接了赞比亚的铜矿和坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港。50年过去，铁轨锈蚀，列车晃晃悠悠，远未满负荷运转。现在它要复活了。

当地时间11月20日下午，中、坦、赞领导人再次聚首，在赞比亚首都卢萨卡共同出席坦赞铁路激活项目开工仪式。

一年多前，中、坦、赞元首在北京共同见证签署《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》。一个多月前，中国土木工程集团于9月29日签下协议，11亿美元先期投资，再追加2.38亿美元，建设期3年，运营期27年。

坦赞铁路局首席执行官宣布这个消息时，用的词是"现代化改造"。改造意味着更多机车、更多车厢、更高的运力。协议里写明了：34台机车、16节客车车厢、760节货车。

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修这条铁路的想法，1947年就有人提过。坦噶尼喀（现坦桑尼亚的大陆部分）和北罗得西亚（现赞比亚）想开发土地。种地，需要一条铁路。殖民者调查了好几次，每次结论都一样--不划算。

这些调查报告里充满了专业术语：地质条件复杂、建设成本过高、预期收益不足。每一次调查都得出同样结论，每一次都把项目压在抽屉里。

1965年11月11日改变了一切。那天当时的英国殖民地罗德西亚（现津巴布韦）的白人总理伊恩·史密斯宣布单方面独立，同时拒绝把权力交给黑人。赞比亚是内陆国家，出海只能走罗得西亚的铁路。史密斯想用这个卡住黑人掌权的赞比亚，逼它别支持罗德西亚的黑人解放运动。

赞比亚总统卡翁达和支持反殖民运动的坦桑尼亚总统尼雷尔很清楚这意味着什么。赞比亚的铜要运出去，就得走罗得西亚和南非的港口。被人掐着脖子，谈不上独立。赞比亚需要另一条出海通道--从东边走，通向印度洋。

西方国家说这条铁路不可行，世界银行也这么说。理由还是那些：成本太高，收益不够。1967年，中国答应帮忙--9.88亿元人民币无息贷款，30年还，管建设、管设备、管培训。

1967年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签了协议。起点是坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，终点是赞比亚的卡皮里姆波希（Kapiri Mposhi）。

1970年10月开工。卡翁达在赞比亚的卡皮里姆波希宣布开工，尼雷尔在坦桑尼亚的达累斯萨拉姆宣布开工。两个国家，两头动工，往中间修。

1970年10月26日，坦赞铁路开工典礼 中铁三局

铁路要穿过崎岖的山地。姆林巴到马坎巴科那158公里最难--地形复杂，工程量巨大。挖了2000万立方米土方，占全线土方量的四分之一。建了46座桥，总长4100米；打了18条隧道，总长8253米；修了362个涵洞，总长11710米。

高峰期有38000名坦桑尼亚和赞比亚工人，13500名中国技术人员。工地上说不同的语言，吃不同的食物，但干的是同一件事--在非洲东部的山地里凿出一条钢铁通道。

1973年8月，铁路从坦桑尼亚的通杜马越过国界，进入赞比亚的纳孔德。两国的铁路连上了。之后相对简单，进展快了。

1975年6月，铁路修到卡皮里-姆波希，比计划提前了两年。试运营跑了一年，1976年7月14日正式移交，开始运营。全程搬运了8900万立方米土石，建了320座桥、22条隧道、2225个涵洞。

最后有160多人死在工地上，其中64个是中国人。他们的墓地在坦赞铁路沿线。

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现在卡皮里姆波希成了一个关键节点。

这个赞比亚中部的小地方，往东1860公里是达累斯萨拉姆的印度洋港口，往北100多公里是赞比亚第二大城市、铜带省首府基特韦（Kitwe），往南200公里是首都卢萨卡。三条铁路在这里交汇。看地图就知道，谁控制了卡皮里姆波希，谁就控制了赞比亚铜矿的出海通道。

美国人在推洛比托走廊。这条走廊从安哥拉大西洋沿岸的洛比托港（Lobito）出发，往东1300公里到安哥拉与刚果（金）边境的卢奥市，再往东400公里到矿业城市科尔韦齐（kolwezi），计划再修800公里连到赞比亚。

洛比托走廊的前身是本格拉铁路，1902年开始规划，1931年竣工。殖民时代修的，目的就是把非洲内陆的矿运到大西洋。这条铁路在2006年起由中国铁建二十局开始重建，2014年全线完工，2019年移交安哥拉。目前该走廊铁路由欧盟的洛比托大西洋集团（Lobito Atlantic Holdings）运营。

同时，日本人在今年8月的日非峰会上宣布加大对纳卡拉走廊（Nacala）的投资。这条走廊从莫桑比克西北部的莫阿蒂泽（Moatize）矿区出发，穿过马拉维，到莫桑比克的纳卡拉港。对日本来说，比起绕到非洲西海岸的航程，东海岸能近不少，同时又能避免使用中国运营的坦赞铁路。

纳卡拉走廊计划延伸到赞比亚各主要城市，包括距离卡皮里姆波希约200公里的首都卢萨卡。日本想要的是关键矿产供应链里的一席之地--钴、铜、锂，这些都是电动汽车电池和电子产品的必需材料。

中国土木2025年9月29日签的协议，是对坦赞铁路的全面改造。除了机车和车厢，还包括轨道修复、主要车间升级、现有线路维护。目前赞比亚预计要在卡皮里姆波希建大型陆港，打造铜带物流枢纽。"卡皮里姆波希内陆港是一个具有变革意义的项目，有可能重塑区域物流和贸易格局，"赞比亚交通部长塔亚利今年5月在接待中方官员时表示。

三条铁路，三个方向，三个出海口。两个通向印度洋，一个通向大西洋，卡皮里姆波希在正中间。

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铁路下面是铜矿。

赞比亚是非洲第二大铜生产国，仅次于刚果（金）。铜矿贡献了赞比亚15%的GDP，超过70%的出口额。但从1969年以来，年产量一直卡在80万吨左右，2024年是82万吨。

政府想在2031年把产量提到300万吨。这不是随便说说，是写在规划里的目标。从82万吨到300万吨，差不多要翻3.7倍，年均增长20%。

刚果（金）拥有世界55%的钴储量，是世界第二大铜生产国，还有锂、锡、钽和钨。安哥拉有钻石、稀土、铜、钴和锂。这些矿集中在非洲中南部，围着赞比亚铜带分布。

这些矿要运出去。从矿山到港口，距离决定成本，成本决定利润。一吨铜矿从赞比亚运到港口，走不同的路，运费能差几十美元。

铜价现在接近历史高位。高盛10月6日的报告把2026年铜价预测上调了5%。预测的逻辑很简单：供应紧张，需求上涨。全球工业电气化、交通运输电气化、可再生能源发电增长，都需要铜。电网要用，电池要用，建筑要用。铜是能源转型的关键材料。

近期，智利、秘鲁的主要矿山出了事故，供应紧张。铜价今年涨了超过20%。赞比亚是少数几个产量还在增长的国家。智利产量下降，秘鲁增长放缓，赞比亚的铜矿在全球供应链里的分量变重了。

如果能在竞争对手步履维艰的时候保持产量，这个缺钱的国家可能拿到巨额收益。赞比亚今年的铜产量有望创历史新高。这意味着更多外汇，更多税收，更多就业。

但矿产运不出去，就什么都不是。铜矿在地下不值钱，在港口才值钱。

赞比亚基特韦（kitwe）附近的铜矿 彭博社

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三条铁路表面上在竞争，实际上可能要连起来。

在三国政府关于携手打造坦赞铁路繁荣带的联合声明中明确指出，三方愿发挥各自比较优势，围绕坦赞铁路及其他走廊加强协作，探讨整合多种基础设施资源，建设多式联运通道，促进非洲国家间贸易。

中国2006年就开始改造洛比托走廊的本格拉铁路，中国铁建集团旗下的中国铁路二十局干了8年，修到2014年。中国进出口银行贷了近20亿美元。改造期间，安哥拉当地创造了超过2.5万个就业岗位，培训了5000多名技术人员。

改造后的铁路有67个车站，时速最高90公里，年货运能力2000万吨，年旅客吞吐量400万人次。这些数字不是空的，是实际运行能力。

坦赞铁路连接印度洋，洛比托走廊通向大西洋，纳卡拉走廊也是印度洋方向。赞比亚的铜可以选三个出口。距离不同，运费不同，港口条件不同。这给了赞比亚谈判的筹码--谁的运费低，服务好，港口效率高，走谁的路。

2024年早些时候，世界银行批准了2.7亿美元的融资，帮助改善坦桑尼亚和赞比亚之间的互联互通，促进区域贸易。世界银行的钱和中国的钱往同一个地方流，说明这条铁路的价值毋庸置疑。

坦赞铁路远未满负荷运转。现在的机车老化，车厢不够，运力跟不上需求。中国土木这次要增加34台机车、16节客车车厢、760节货车。新设备到位后，运力能翻好几倍。

坦赞铁路局总经理布鲁诺·钦甘杜说，随着中坦、中赞关系升级为全面战略合作伙伴关系，铁路会发挥更大作用--不只是运输，还是区域互联互通和"一带一路"合作的关键环节。这是官方表态，说的是战略层面。

赞比亚交通部长塔亚利的说法更直接：要把赞比亚打造成南部和中部非洲的陆路交通枢纽和物流中心。

同时，三国还将推动铁路沿线和周边地区现有工业、产业园区建设，规划建设经济特区、自贸区，实现联动发展，助力坦、赞两国工业化和农业现代化。

50年前，坦赞铁路让赞比亚绕开了种族隔离政权的封锁。那时候是政治需要--不能被史密斯卡住脖子。现在是经济机会--要抓住铜价高位和供应紧张的窗口。三条铁路在卡皮里姆波希交汇，把一个内陆国家变成了物流节点。

"竹子铁路"这个嘲讽，可能要被物流数据覆盖掉了。坦赞铁路从1976年开始运营到现在，中间隔了49年。这49年里，铁路老化了，但它连接的两端--赞比亚的铜矿和坦桑尼亚的港口--价值涨了好几倍，这就是这条铁路激活的意义所在。