当地时间9月12日至16日，俄罗斯和白俄罗斯进行了代号为"西部-2025"的联合战略演习。

"西部"演习四年一次，此番共有约7000名士兵参加，规模其实不大。为了缓解西方忧虑，白俄罗斯方面在演习开始前一个多月就向欧安组织通报了相关信息，并邀请美国、土耳其、匈牙利等北约成员国出席观摩。

然而在俄乌战争愈演愈烈、无人机侵入波兰领空等事件的紧张氛围下，北约东翼国家杯弓蛇影，做出许多激烈回应。

波兰政府近日宣布，因为俄罗斯和白俄罗斯联合军演，自9月12日起关闭所有通往白俄罗斯的公路和铁路口岸，开放时间待定。

虽说是以应对军演为借口，但截至目前军演已结束一周，波兰方面仍没有动静。

中欧班列运输线路强烈依赖白俄罗斯布列斯特和波兰马拉舍维奇的换轨枢纽，在波兰因边境安全考量无限期关闭与白罗斯接壤的口岸后，班列货运近乎全面中断。

对于关闭边境的举动，波兰外交官员表示，将要求中方促使俄罗斯停止对欧盟成员国东部边境的"混合行动"，若要完全开放边境，两个邻国间必须保持和平，"此项决定对我们来说同样代价高昂，但却必要"。

波兰马拉舍维奇口岸承担着90%以上的中欧班列货物清关和分拨工作，这个曾经默默无闻的边陲小镇，因中欧班列的开通而发展成为欧洲东方物流枢纽，带动数万人就业，仅过境费一项，每年即带来5亿欧元收入。

然而作为西方援乌物资的重要中转地，波兰一直是北约在东欧的"前哨站"，此次关闭边境，实际上是将中欧班列当作筹码，试图迫使中国改变在俄乌问题上立场，予以间接施压。

简而言之，在地缘政治思维泛滥的当下，"贸易逻辑"正被"安全逻辑"取代。

多家中欧班列代理公司称，已暂停对欧发运，目前正确定海运替代方案成本。

主要方案有三种：

1、改走海运。为了适应原中欧班列物资的"时效性"需求，有航运企业开始讨论"中欧北极快航"，将宁波舟山港岛西欧的航程压缩至18天左右。

2、经圣彼得堡转运。该方案是把原中欧班列路线直到改道圣彼得堡，再从圣彼得堡转海运至德国汉堡等港口。

3、改南线方案。中欧班列南通道方案是经哈萨克斯坦阿克套港，跨越里海抵达阿塞拜疆巴库港，再经过土耳其进入欧盟。

中欧班列的两条主力线路均依赖前苏联境内的铁路线，都要经过俄罗斯、白俄罗斯和波兰。

下面让我们以一个更大的视角来看待这一地缘经济事件。

自十六世纪人类进入大航海时代以来，海洋霸权始终是这个星球的主导力量，几乎所有国家都被纳入了海洋联盟建立的全球体系之中。

可亚欧大陆毕竟太过辽阔，海洋霸权最多也只能占领印度，难以深入大陆腹地并持久控制大陆的心脏地带（美国在霸权鼎盛期间尝试过控制阿富汗，坚持了二十年，2021年选择退出）。

于是以沙俄为代表的陆权国家在17世纪后逐步崛起，至苏联时期达到全盛，形成与海洋联盟并列的两大阵营。

根据一些地缘学者的讲法，沙俄帝国具有向海洋"呼吸"的属性--往小处讲，俄国热衷于征服圣彼得堡、克里米亚、海参崴等战略港口；往大处讲，沙俄必须寻找亚欧大陆沿海地带的某个强权结盟，以此形成与海洋联盟的均势。

历史上，俄国曾先后与法国（一战）、德国（二战前期）、中国（1949~1959，2014至今）和印度（1971~1991）形成过结盟或准结盟关系，其中效果最好的是苏德联盟与中苏联盟。

早在1904年，麦德金在英国皇家地理学会宣读"历史的地理枢纽"一文时就曾特别提到：俄国是雄踞于亚欧大陆枢纽的国家，枢纽国家有向欧亚大陆边缘地带扩张的倾向，当它与德国结盟时，会扭转海权与陆权国家的力量对比。

麦德金的上述观点后来被西方战略界、尤其是美国战略界概括为一句名言：当陆权联盟的边界扩展到欧洲，欧洲选择在陆权联盟和美国之间保持中立时，美国将成为游离于"世界岛"之外的一个孤岛。

一位法国学者曾这样描绘道：

"未来的某一天，欧洲将只是亚欧大陆尽头的一个半岛，在经济上高度融合并依赖于中国，而美国则变成了一个遥远的岛屿，在大西洋和太平洋之间漂浮。

中国设想的洲际经济走廊将改变全球景观，把战略和商业的中心从海洋转移到亚欧大陆，这会削弱美国的海军优势，加剧欧洲内部在亚洲政策问题上的分歧，同时激化欧美之间的商业竞争。

如果欧洲进一步转向亚洲而不是大西洋，如果中国成功把自己和俄罗斯、中亚、中东和东欧紧密连接起来，那么美国可能不得不大幅度改变它对这些地区乃至全世界的政策。"

换句话说，亚欧大陆不断走向一体化整合，是美国最不希望看到的事情，因此隔三岔五就会制造一些危机，或直接出手（阿富汗战争），或挑动代理人（与俄罗斯竞争在乌克兰的影响力）。

基辅独立广场，2013年11月29日。

海洋联盟之所以能够长期掌控全球霸权，一个核心原因是海运贸易量占了全球贸易总量的80%。

在美国战略家眼中，红海、苏伊士运河、马六甲海峡或许就像函谷关、山海关、河西走廊一样。

然而随着二十世纪横贯欧亚大陆铁路的出现，陆地力量或将给海洋霸权带来前所未有的冲击和挑战，海洋贸易的"哥伦布时代"可能结束。

这一点麦金德早在二十世纪初即提出过--未来的亚欧大陆是依靠铁路联系在一起的，一个更具内聚力的世界秩序即将出现。

从长远看，波兰中断中欧班列将成为亚欧大陆整合过程中的一个小挫折、一朵小浪花，但它绝不会扭转这一进程。

尽管大家看地图会觉得中国与俄罗斯、印度、越南、缅甸、巴基斯坦等众多国家接壤，做起贸易来似乎应该很容易，其实不然。

俄罗斯的核心领土位于欧洲，中国想运货物到俄罗斯得通过海运绕地球好大一个圈。

印度同理，虽然中印贸易额有个每年1000多亿美元，但99.9%都是走南海-马六甲-印度洋运输的，通过中印边境实现的贸易几乎没有。

即陆权国家们看起来领土接壤，但却并没有多少人员货物往来，是一个个孤立的个体。

究其原因，主要在于陆路（航空）基建与运输能力的限制。

不过我们可以预见，这种局面终将随着技术、生产力的进步逐渐发生改变。

六十年前修成昆铁路费多大力气，今天修条铁路费多大力气；如果按比例换算至六十年后，那不得了的。

中国古代，京杭大运河曾是南北黄金水道，扬州、淮安等城市因航运而兴起；可到了今天，大运河在全国货物流通领域的作用已经可以忽略不计。

当然，取代海运的不一定是铁路，也有可能是技术革命后的空运，或是某种形式的新海运，但无论是哪种形式，它的变化都将直接影响中美地缘的变迁。

就以中国目前力推的铁路形式为例，如果亚欧大陆上的主要经济体均能通过铁路运输互联互通，实现高效的贸易往来，那将是天大的事情。